GoroD

Объявление

28.01.2018 расширенный слет коллекционеров. Смилшу 90, здание РТУ.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » GoroD » Транспорт » Санкт-Петербурго – Варшавская железная дорога.


Санкт-Петербурго – Варшавская железная дорога.

Сообщений 1 страница 12 из 12

1

Первой железной дорогой, прошедшей через Даугавпилс, в то время Динабург, была линия Санкт-Петербург – Варшава. Это так же была одна из первых железных дорог Российской Империи, в составе которой находилась территория нынешней Латвии. Строительство дороги осуществляло Главное общество российских железных дорог.
Главное общество российских железных дорог основано 28 января 1857 года и его цель - постройка в течение десяти лет сети железных дорог.
В памятной книге общества за 1859 год говорится, что за 10 лет оно обязуется сдать в эксплуатацию сеть железных дорог, состоящую из следующих линий:
1. от Санкт-Петербурга до Варшавы;
2. ветвь, соединяющую Санкт-Петербурго - Варшавскую железную дорогу с Прусской границей на Кенигсберг (Калининград);
3. от Москвы до Феодосии, с веткой к низовью Днепра;
4. от Курска или Орла через Динабург (Даугавпилс) к Либавскому порту (Лиепая);
5. от Москвы до Нижнего Новгорода.
По окончании строительства общество имело право эксплуатировать железные дороги в течение восьмидесяти пяти лет, а затем должно безвозмездно передать всю сеть в собственность государства.  Но при этом правительство было вправе выкупить их по истечении двадцатилетнего срока эксплуатации.
Учредителями «Главного общества российских железных дорог» были, в числе прочих, санкт-петербургский банкир Штиглиц и К°, варшавский банкир С. А. Френкель, лондонские банкиры братья Беринг и К°; парижские банкиры Готтингер и К°, Б. Л. Фульд и Фульд-Оппенгейм, амстердамские банкиры Гопе и К°; берлинские банкиры Мендельсон и К°, французские железнодорожные деятели братья Перейра. Основной капитал общества определялся, согласно уставу, в 275 миллионов рублей серебром и должен был образоваться выпуском ценных бумаг.
Управление делами общества осуществлял совет, состоящий из 20 человек, минимум половина которых должны были быть российскими подданными. На момент основания общества председателем совета был барон Пётр Казимирович Мейендорф. Так же были избраны два вице-председателя – Александр Агеевич Абаза и Фома Беринг. Часть совета находилась в Санкт-Петербурге, а другая, во главе с Фомой Берингом, в Париже. Совет проводил заседания два раза в неделю. Для этого, как видно из памятной книги, были назначены дни и точное время: понедельник в 20:00 и четверг в 14:00. Это не исключало и экстренных заседаний. На членов совета в Париже была возложена задача защищать интересы общества за рубежом.
Исполнительной частью заведовал главный директор. Первым директором был главный инспектор мостов и дорог Франции Карл Каллиньон. При главном директоре был создан технический комитет для рассмотрения проектов. В его состав входили четыре инженера путей сообщения из числа российских подданных - генерал-майор Плибин, генерал-майор Серебряков, полковник Липин и подполковник Граве, а так же иностранные подданные Пуаре, Герен, Брессон, Шлеммер и секретарь комитета Эдуард Каллиньон. Для руководства строительством железных дорог общество пригласило французских инженеров. Председателями совета управления «Главного общества российских железных дорог» были граф Г. А. Строганов, граф Э. Т. Баранов, граф Ламсдорф.
Непосредственно строительством руководили главные инженеры, каждый из которых руководил своим отделением. Отделения делились на участки, а участки в свою очередь на дистанции.
Общество получило в свою собственность начатую правительством Санкт-Петербурго -Варшавскую железную дорогу, на которой участок в 42 версты между Санкт-Петербургом и Гатчиной был уже открыт для движения.
В 1857 году общество приступило к продолжению работ на варшавской линии, а по прочим линиям начало изыскания и составление проектов.
В 1861 году, по соглашению правительства с представителями Главного общества российских железных дорог, последовало коренное его преобразование. 3 ноября 1861 года был Высочайше утвержден новый устав. По этому уставу обязательства общества были ограничены сооружением Варшавской железной дороги с ветвью к прусской границе протяженностью 1206 вёрст и Нижегородской дороги - 410 вёрст.
Последние участки линий «Главного общества российских железных дорог» были открыты для движения в 1862 году. Успешное завершение строительства Санкт-Петербурго - Варшавской и Нижегородской линий способствовало большому притоку отечественных и заграничных инвестиций, что вызвало настоящий бум в строительстве железных дорог.

Использовано:
Памятная книжка общества Российских железных дорог на 1859 год.
"Начало железнодорожной эры в Прибалтике." Я.А.Ванаг.
"Краткие сведения о развитии железных дорог с 1838 по 2000 годы." Г.М.Афонина.
"Указатель русских железных дорог."  И.А.Скорино.
"Железнодорожная энциклопедия." под редакцией А.Н.Орурк.

0

2

15 февраля 1851 года император Николай I подписал высочайший указ об изыскании средств на постройку Санкт-Петербурго - Варшавской железной дороги. Средства было решено брать из государственной казны.
В мае 1852 года началось строительство железной дороги сразу с двух сторон. Руководил строительством генерал-майор Эдуард Герстфельд. Свою службу он начал в 16 лет в инженерной компании. Окончив Николаевское инженерное училище, занимал ряд должностей в Западном инженерном округе, с 1841 года изучал железные дороги в Германии и Бельгии.
21-го ноября 1852 года помощником Э. Герстфельда был назначен генерал С. Кербедз - весьма известный в то время строитель железнодорожных мостов.
При строительстве железной дороги применялись типовые проекты мостов и различных строений. Автором многих проектов был Пуарон де Мондезир. По его проекту велось строительство между Режицей и Динабургом, а так же построены каменные части четырёх мостов между Посковом и Динабургом и ледорубы моста через Даугаву. Проектированием станций, депо и прочих построек занимался Пирель. По его проекту были построены сначала временная, а затем и постоянная станция в Динабурге.

Использовано:
Памятная книжка общества Российских железных дорог на 1859 год.
"Начало железнодорожной эры в Прибалтике." Я.А.Ванаг.
"Краткие сведения о развитии железных дорог с 1838 по 2000 годы." Г.М.Афонина.
"Указатель русских железных дорог."  И.А.Скорино.
"Железнодорожная энциклопедия." под редакцией А.Н.Орурк.

0

3

Общее техническое руководство строительством линии осуществлял Корпус инженеров путей сообщения. Не смотря на то, что железная дорога строилась за счёт казны, все работы были отданы подрядчикам. С начала строительства дороги на Варшаву граф Клейнмихель предложил взять подряд на 20 миллионов рублей купцу-предпринимателю Григорию Гладину. На эти деньги предстояло проложить 500-верстный участок дороги от Санкт-Петербурга до Динабурга. Родился Григорий Гладин в селе Новленское в 1799 году, а умер в 1865. Человек необычной судьбы, Григорий Васильевич прошел путь от крепостного крестьянина до крупного подрядчика. Среди его дел - строительство Белозерского и Северо-Двинского каналов; устройство Варшавской железной дороги от Санкт-Петербурга до Динабурга; Волго-Донской железной дороги; постройка шоссе из Красного Села в Гатчину, Ропшу и Кипень; строительство в Петербурге Литейного и Сампсониевского мостов через Неву. В 1846 году за строительство Белозерского канала Григорий Гладин был награжденный золотой медалью на Анненской ленте.
Подряд на строительство железной дороги от Динабурга был отдан купцу первой гильдии Якову Адельсону.
Строилась железная дорога отдельными участками, одновременно и сравнительно быстро возводились вокзалы, вагонные и локомотивные депо, жилые дома для рабочих и служащих, подсобные помещения и мастерские. Длина дороги составляла 1280 километров, земляную насыпь и искусственные сооружения готовили под два пути, но укладывали один. Рельсы закупались в Англии и Бельгии. В сентябре 1853 года началось сооружение электрического телеграфа от Адмиралтейской площади к железнодорожным станциям.

Использовано:
Памятная книжка общества Российских железных дорог на 1859 год.
"Начало железнодорожной эры в Прибалтике." Я.А.Ванаг.
"Краткие сведения о развитии железных дорог с 1838 по 2000 годы." Г.М.Афонина.
"Указатель русских железных дорог."  И.А.Скорино.
"Железнодорожная энциклопедия." под редакцией А.Н.Орурк.

0

4

Крымская война несколько приостановила строительство. Но, тем не менее, к концу 1853 года поезда могли курсировать от Санкт-Петербурга до Гатчины. 28 января 1857 года Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. После переговоров с иностранными предпринимателями была заключена концессия на сооружение линии Санкт-Петербург – Варшава – прусская граница и для этой цели было образованно Главное Общество Российских железных дорог. В состав его правления, кроме петербургского банкира Л.Штиглица, вошли банкиры Англии, Франции, Германии и других государств Европы.
К моменту передачи Санкт-Петербурго - Варшавской дороги Главному Обществу Российских железных дорог было закончено с земляными насыпями и мостами от Гатчины до Луги, выполнен большой объем работ на участках Луга - Псков и Белосток - Варшава, начаты работы между городами Псков и Динабург.
Строительство паровозов для Санкт-Петербурго – Варшавской железной дороги велось на заводе герцога Лейхтенбергского в Санкт-Петербурге. Созданное общество выкупило завод. Производство паровозов было прекращено и вместо этого налажена сборка железнодорожных принадлежностей, выписанных из-за границы, и ремонт старых рельсов.

Использовано:
Памятная книжка общества Российских железных дорог на 1859 год.
"Начало железнодорожной эры в Прибалтике." Я.А.Ванаг.
"Краткие сведения о развитии железных дорог с 1838 по 2000 годы." Г.М.Афонина.
"Указатель русских железных дорог."  И.А.Скорино.
"Железнодорожная энциклопедия." под редакцией А.Н.Орурк.

0

5

Строительство участка железной дороги между Псковом и Динабургом продвигалось весьма быстрыми темпами. Так, уже в сентябре 1859 года из Пскова в Динабург прошёл первый локомотив,  а в конце месяца члены Совета управления Главного общества Российских железных дорог во главе с главным директором общества Г. Колиньоном проследовали в специальном поезде для осмотра дороги до Динабурга. Вот что писали в газете «Северная пчела» 1859 года 29 октября: «Устройство железной дороги от Пскова до Динабурга доведено до такой степени, что Государь император благоволил проехать по ней при возвращении из путешествия своего в столицу. Император изволил войти в вагон поезда в Динабурге 17 октября в 10 часов утра».
Принимала дорогу комиссия, состоявшая из инженеров путей сообщения и главнокомандующего путями сообщения. Целью этой комиссии было проверить безопасность движения по железной дороге и соответствие выполненных работ проектам.
8 ноября 1960 года участок дороги от Острова до Динабурга был сдан в эксплуатацию.  Уже 9 мая 1862 года было открыто движение для поездов от Динабурга до Ковна (Каунас), а 15 декабря 1862 года дорога соединила Санкт-Петербург с Варшавой. Общая протяженность дороги составила 2 699 километров. В 1895 году железная дорога была выкуплена государством.
Оплата труда наёмных рабочих для строительства железной дороги составляла большую долю общих расходов, а поскольку основными рабочими были местные крестьяне, то это весьма отрицательно сказывалось на сельском хозяйстве. Особенно это ощущалось в малонаселенных  местах. Вот тогда и появилась идея использовать для строительства войска, однако это могло существенно снизить боеготовность военнослужащих регулярных частей. Выход был найден в создании особых военно-рабочих формирований. Одно из первых таких формирований (военно-рабочая бригада) было образовано для строительства Санкт-Петербурго - Варшавской дороги в 1858 году. Его численность достигала 3500 человек.

Использовано:
Памятная книжка общества Российских железных дорог на 1859 год.
"Начало железнодорожной эры в Прибалтике." Я.А.Ванаг.
"Краткие сведения о развитии железных дорог с 1838 по 2000 годы." Г.М.Афонина.
"Указатель русских железных дорог."  И.А.Скорино.
"Железнодорожная энциклопедия." под редакцией А.Н.Орурк.

0

6

Регулярное движение по всей дороге было открыто 15 декабря 1862 года. В ее состав вошло 63 станции, 3 полустанка. Среднее расстояние между станциями было примерно 17 км. На Динабургском участке самое большое расстояние было между станциями Вишки и Динабург, а  самое маленькое между Динабургом и Калкунами. Обслуживали дорогу около 100 локомотив, которые были построены во Франции, Англии, Германии. С 1870 года стали вводиться в эксплуатацию российские локомотивы Коломенского и Путиловского заводов. От Острова до Динабурга, при строительстве железной дороги, было возведено 50 каменных и 36 железных мостов. Из них один железный мост для прохождения над Риго – Динабургской железной дорогой и два в крепостных валах Динабургской крепости. Так же под насыпью  было уложено 34 чугунные трубы для протока воды.

Использовано:
Памятная книжка общества Российских железных дорог на 1859 год.
"Начало железнодорожной эры в Прибалтике." Я.А.Ванаг.
"Краткие сведения о развитии железных дорог с 1838 по 2000 годы." Г.М.Афонина.
"Указатель русских железных дорог."  И.А.Скорино.
"Железнодорожная энциклопедия." под редакцией А.Н.Орурк.

0

7

Железная дорога сильно повлияла на уклад жизни населения и экономическое положение. Динабург (Даугавпилс) и Режица (Резекне)  стали железнодорожными станциями с большим числом железнодорожных рабочих и служащих. В Динабурге быстро увеличивалось число предприятий. Самым крупным среди них были железнодорожные мастерские. Стало расти число населения, значительное развитие получила торговля.  Город стал строиться, расширяться, менять свой облик и существенно преображаться, превращаясь из захолустного городка в крупный торговый и промышленный центр. А в 1862 году, когда была проложена ветка, соединяющая Санкт-Петербурго – Варшавскую железную дорогу с Риго – Динабургской железной дорогой, Динабург стал и крупным железнодорожным узлом.
Железная дорога существенно повысила и стратегическое значение Динабургской крепости. Проходя вблизи от крепости, она закрыла обзор с восточной стороны. Это вынудило построить дополнительные укрепления, что только улучшило обороноспособность крепости. К северу от крепости был построен вокзал Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги.
В Динабурге было создано отделение для руководства движением по железной дороге на участке от Острова до Швенчионеляй, возглавлял его С.О. Низгурицер. Службу ремонта пути и зданий возглавлял военный инженер штабс-капитан К.Л. Мюллер. Окружным врачем был назначен доктор Товянский.
На первых порах основной доход приходился на пассажирские перевозки - до 66 % от всех доходов. Некоторую роль в этом сыграла и коррупция железнодорожных служащих. Очень часто значительно занижался вес перевозимых грузов. Основным грузом был лес, затем зерно, камень и известь. Пассажиры могли провозить с собой бесплатно 1 пуд (16 кг) багажа, за остальной надлежало платить по отдельному тарифу.
Льготами при проезде пользовались военнослужащие, следующие по делам службы, а почта и сопровождающие её почтовые чиновники перевозились вовсе бесплатно. Для этого в одном из вагонов поезда должно было быть оборудовано специальное отделение.
Параллельно с железной дорогой устанавливалась телеграфная связь. Существовало три линии: одна  - для связи между главными станциями, другая - для промежуточных станций, а третья - для передвижного телеграфа. Передвижной телеграф находился в поездах, благодаря чему можно было связаться со станциями с любого участка дороги. Следует заметить, что использовался этот телеграф исключительно для нужд железной дороги, и ни в каких других целях.
1 января 1907 года Санкт-Петербурго - Варшавская железная дорога вошла в Северо-Западные железные дороги.

Использовано:
Памятная книжка общества Российских железных дорог на 1859 год.
"Начало железнодорожной эры в Прибалтике." Я.А.Ванаг.
"Краткие сведения о развитии железных дорог с 1838 по 2000 годы." Г.М.Афонина.
"Указатель русских железных дорог."  И.А.Скорино.
"Железнодорожная энциклопедия." под редакцией А.Н.Орурк.

0

8

Фото нашёл и предложил выложить в этой теме RED Dik.

http://s1.uploads.ru/t/leKEL.jpg

В циркуляре указан Динабург.

http://s1.uploads.ru/t/I1MTs.jpg

Товарно-пассажирский паровоз серии Г построен в 1860 – 1865 гг. в Англии для Петербургско-Варшавской ж. д. 1862 год.

http://s1.uploads.ru/t/uL8UX.jpg

Вагон пассажирский Петербургско-Варшавской ж. д. 1862 год.

http://s1.uploads.ru/t/4bIm5.jpg

http://s1.uploads.ru/t/HFPqZ.jpg

Техника могла ездить мимо Динабурга, а персонал в такой форме работать в поездах.

Впрочем, вся информация взята у белорусов здесь: http://150let.rw.by/ (http://150let.rw.by/zheleznye_dorogi/st … vyh_dorog/)

+2

9

Паровозы Петербурго-Варшавской железной дороги

Второй железной дорогой России, имевшей колею 1524 мм, была Петербурго-Варшавская дорога, постройка которой началась в 1851 г. на средства казны. Из-за Крымской войны дорога была доведена только до станции Гатчина (ноябрь 1853 г.). Строительство возобновилось уже после войны Главным обществом Российских железных дорог, и в декабре 1862 г. было открыто регулярное движение по всей дороге Петербург - Гатчина - Луга - Псков - Вильно - Белосток - Варшава.
В 1895 г. железная дорога была выкуплена у Главного общества государственной казной. В 1906 г. Петербурго-Варшавская дорога объединилась с Балтийско-Псково-Рижской железной дорогой в Северо-Западные железные дороги.
http://s6.uploads.ru/ch38X.jpg

Товарный паровоз типа 0-3-0 серии Г Петербурго-Варшавской железной дороги.

В отличие от Петербурго-Московской железной дороги на Петербурго-Варшавской дороге каждая серия паровозов имела свою нумерацию, начиная с № 1.
Первые паровозы для Петербурго-Варшавской железной дороги были заказаны заграничным заводам. Для обслуживания товарных поездов дорога первоначально приобрела 103 двухцилиндровых паровоза типа 0-3-0 серии Г. Эти паровозы в 1857 г. построил завод Шарп - Стюарт в Манчестере (№ 1 - 14). Затем такие паровозы для данной дороги изготовлялись в 1860 г. заводом Гуэн в Париже (№ 31 - 40), в 1860 г. (№ 41 - 50), 1861 г. (№ 67 - 75) и 1870 г. (№ 111 - 160) заводом Зигль в Вене, в 1862г. (№ 101 - 108) и 1863 г. (№ 109,110) бельгийским заводом Сен-Пьер.
У паровозов заказа 1860 - 1861 гг. по сравнению с паровозами выпуска 1857 г. была изменена рама, площадь колосниковой решетки увеличилась с 1,16 до 1,27 м2.
http://s6.uploads.ru/t/Nq1Ib.jpg

Разрез котла паровоза серии Г с пароперегревателем инженера Слуцкого.

Паровозы серии Г имели установленные на одном горизонтальном уровне рессоры у каждого колеса; парораспределительный механизм Стефенсона с кулисой, расположенной между боковинами рамы; 162 дымогарных трубы длиной 4187мм и наружным диаметром 48 мм. Масса паровоза в рабочем состоянии равнялась 30 - 32 т, диаметр движущих колес составлял 1300 мм. Топки котлов были выполнены из красной меди, дымогарные трубы - из латуни. Продольные листы рам состояли из стальных листов размером 220х30 мм, к которым был прикреплен передний дубовый буферный брус, обшитый листовой сталью толщиной 3 мм. Буксовые направляющие и буксы были сделаны из стали, а буксовые подшипники из бронзы. Смазка цилиндров и золотников производилась через масленки, расположенные на площадках около котла.
Для ослабления тяги газов в дымовой коробке паровозов имелись задвижки - "модераторы"; рычаг перемены хода был перекидного типа; тормозные колодки тендеров изготавливались из осины, хорошо удерживавшей влагу и поэтому трудно загоравшейся.
http://s6.uploads.ru/ePqdV.jpg
Паровоз типа 1-2-0 серии Ф Петербурго-Варшавской железной дороги.

Положительные результаты работы паровозов серии Г послужили основанием для дальнейших заказов таких же локомотивов. Они строились в 1870 г. заводом Шарп - Стюарт (№ 161 - 170), в 1871 г. заводом Китсон в Дарлингтоне (№ 193 - 207), Ганноверским обществом (№ 208 - 218) и заводом Гуэн (№ 223 - 228), в 1872 г. (№ 229, 230) и 1873 г. (№ 231, 232) мастерскими Петербурго-Варшавской железной дороги.
На паровозах с № 161 для увеличения производительности котла топку удлинили на 150 мм, что позволило увеличить площадь колосниковой решетки до 1,49 м2 и повысить испаряющую поверхность нагрева со 104,8 до 115 м2. Одновременно с этим на котлах установили сухопарники с цилиндрическим основанием и карнизами. Впоследствии при капитальном ремонте ранее выпущенных паровозов их испаряющая поверхность нагрева была доведена до 106,5 - 114,1 м2.
http://s7.uploads.ru/smUrZ.jpg

Пассажирский паровоз типа 2-1-0 серии А Петербурго-Варшавской железной дороги.

В 1880 г. паровозы № 31 - 40, 125 ,195 - 198, 200, 203, 207 были временно переданы на Московско-Нижегородскую железную дорогу, которая в 1897 - 1900 гг. возвратила их Петербурго-Варшавской дороге вместе со своими паровозами серии Г.
Паровозы серии Г работали на Петербурго-Варшавской, затем на Северо-Западных железных дорогах до 1910 - 1915 гг.
http://s6.uploads.ru/vxMoj.jpg

Пассажирский паровоз типа 1-2-1 серии А Петербурго-Варшавской железной дороги.

В 1901 г. по проекту инженера А. А. Слуцкого на паровозе типа 0-3-0 Г39 был установлен первый в России пароперегреватель. Он представлял собой две размещенные в середине цилиндрической части котла чугунные фасонные отливки, через которые проходили дымогарные трубы. Между дымогарными трубами и отливкой были оставлены лентообразные пространства для прохождения пара и соприкосновения его с поверхностью дымогарных труб. Насыщенный пар из парового колпака поступал в перегреватель, четырьмя параллельными путями обходил все дымогарные трубы и, перегретый, снова поступал в паровой колпак и далее в цилиндры. Дымогарные трубы при входе и выходе из пароперегревателя уплотнялись вальцовкой. После оборудования пароперегревателем паровоз Г39 имел испаряющую поверхность нагрева котла 88,6 м2 и поверхность нагрева пароперегревателя 17,0 м2. Опытные поездки на участке Варшава - Лапы с паровозом Г39, оборудованным пароперегревателем, и с паровозом Г 104 без пароперегревателя, по данным инженера А. А. Слуцкого, показали, что введение перегрева пара давало возможность сберечь около 20 % пара.

http://s6.uploads.ru/Ok3pM.jpg
Основные размеры паровоза типа 1-2-1 завода Шнейдер (заводской тип 47).

Для обслуживания пассажирских поездов к открытию Петербурго-Варшавской железной дороги имелось четыре паровоза типа 1-2-0 серии Ф (№ 3 - 6), четыре типа 2-1-0 серии А (№ 1 - 4), два типа 1-2-1 серии А и 51 типа 1-2-0 серии Б. На всех этих паровозах был применен кулисный механизм Стефенсона.
Паровозы серии Ф были построены английским заводом Р. Стефенсона (г. Ньюкаслапон-Тайн) в 1860 г. и имели сцепную массу всего 13,5 т. После очень непродолжительной работы с пассажирскими поездами эти локомотивы как маломощные стали использоваться для маневров на станции Варшава. Из инвентаря дороги они были исключены вскоре после 1905 г.
http://s7.uploads.ru/SOJ3X.jpg

Паровоз типа 1-2-0 серии Б Петербурго-Варшавской железной дороги постройки 1857 г.

Паровозы типа 2-1-0 серии А системы французского инженера Крамптона были построены на заводе Кайль и поступили на дорогу в 1861 г. Они имели нагрузку от движущей колесной пары на рельсы 11 тс и диаметр движущих колес 2100 мм. Движущая ось у этих паровозов размещалась за топкой котла для возможности его низкого расположения при большом диаметре колес. В то время избегали повышения центра тяжести паровоза, чтобы не снизить его устойчивость. Паровозы типа 2-1-0 серии А плохо воздействовали на путь, имели значительные колебательные движения (особенно в передней части) и были склонны к сходу с рельсов при больших скоростях. Указанные причины ограничили распространение этих локомотивов.
Паровозы типа 2-1-0 обслуживали пассажирские поезда до 1877 г. В 1892 г. делались попытки использовать их для работы со скорыми поездами на участке Вильно - Вержболово (ныне Вирбалис - город рядом со станцией Кибартай), но составы оказались тяжелыми - для паровозов, сцепная масса которых составляла всего 11 т. В 1905 г. их исключили из инвентаря.
Пассажирские паровозы типа 1-2-1 серии А № 5 и 6 постройки французского завода Шнейдер в Крезо поступили на дорогу в 1862 г. По их образцу в 1869 и 1870 гг. мастерскими дороги было построено еще два таких же паровоза № 7 и 8.
Паровозы типа 1-2-1 серии А эксплуатировались без существенных переделок до 1892 г. В тот год буксы бегунковой колесной пары были реконструированы по типу букс радиальной тележки. В 1905 г. паровозы типа 1-2-1 как маломощные и устаревшие были исключены из инвентаря.
Товаро-пассажирские паровозы типа 1-2-0 серии Б, построенные в 1857 г. в количестве 26 единиц (№ 1 - 26) заводом Шарп - Стюарт, поступили на дорогу в 1858 г. Это были первые в России пассажирские локомотивы, у которых топка располагалась сзади осей движущих колесных пар. Такая конструкция позволила увеличить длину цилиндрической части котла и, как следствие этого, дала возможность унифицировать котлы паровозов серии Б с котлами товарных паровозов серии Г Петербурго-Варшавской железной дороги. Однако многие специалисты того времени считали, что данная конструкция ухудшает динамические качества паровоза по сравнению с паровозами, у которых задняя ось располагалась за топочной частью котла.
http://s6.uploads.ru/9JZp3.jpg

Паровоз типа 1-2-0 серии Б Петербурго-Варшавской железной дороги постройки 1862 г.

В первый же период эксплуатации этих паровозов обнаружились серьезные недостатки у котлов. Поэтому при дальнейшей постройке паровозов серии Б на них устанавливались новые по конструкции котлы, у которых площадь колосниковой решетки была увеличена с 1,16 до 1,27 м2 и имелись сухопарники. Такие паровозы строились в 1862 г. заводом Борзиг в Берлине (№ 71 - 130), в 1863 г. бельгийским заводом Кулье в Шарлеруа провинции Гэно (Эно) (№ 64 - 70), в 1875 г. заводом в Линдене близ Ганновера (№ 131 - 136) и в 1876 г. заводом Борзиг (№ 137 - 148). Основными изменениями конструкции новых паровозов были также уменьшение диаметра цилиндров с 440 до 420 мм. В 1877 – 1878 гг. Александровский завод произвел смену котлов на паровозах № 1 - 26, применив котлы одинаковые по конструкции с котлами паровозов № 64 - 148. Паровозы серии Б эксплуатировались до 1910 - 1914 гг.
Раков В.А. "Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955 г"

Отредактировано marser (Воскресенье, 1 декабря, 2013г. 12:12:58)

+2

10

Петербурго-Варшавская железная дорога на всём протяжении заработала в декабре 1862 года. Но её развитие на этом не закончилось. В начале 70-х годов XIX века станция этой дороги в Динабурге фактически была заново перестроена. Помимо постройки вокзального здания 1 класса и многих вспомогательных в 1875 году было построено круглое ( циркульное) паровозное депо по проекту О.П.Сальмановича.
                                                                      http://s7.uploads.ru/wvDfj.jpg
Располагалось оно примерно там-же , где и нынешнее локомотивное депо станции Даугавпилс. Надо отметить , что это депо было не единственным в тогдашнем Динабурге. Ещё одно было на станции Риго-Орловской дороги , но там было два поворотных круга веерного типа. В уловиях климата России открытые поворотные круги , приводимые в действие паром , при низких температурах часто отказывали. В циркульном депо круг находился под крышей и был защищён от осадков , а подъездной путь проходил через здание насквозь.
                                                                      http://s7.uploads.ru/I6jue.jpg
На фото вверху - внутренний вид сооружения.
                                                                      http://s7.uploads.ru/t/eQXiY.gif
Подобного вида депо строились в США , в Европе - в Германии, где были разработаны типовые решения каркасных зданий и купольных перекрытий.
В кольцеобразном здании находилось 22 стойла для паровозов, длина поворотного круга была 25 метров. Для отвода дыма паровозов были предусмотрены специальные трубы.
                                                                      http://s7.uploads.ru/avzY8.jpg

Отредактировано marser (Четверг, 16 января, 2014г. 13:30:43)

0

11

Первые здания такого рода были построены на Николаевской ж.д. в 1847-1851 г.г. Таковых там было девять , восемь из которых были типовые , одно (Московское) было построено по индивидуальному проекту. Несколько сохранилось в разной степени до сих пор , в Твери даже и работает ( лишилось купола в 1948 году, фотогалерея внизу).
http://s7.uploads.ru/t/LBog4.jpg http://s7.uploads.ru/t/lYx6z.jpg
http://s7.uploads.ru/t/1y6xQ.jpg http://s7.uploads.ru/t/13xJ2.jpg
http://s7.uploads.ru/t/n6y9u.jpg

0

12

В Даугавпилсе здание было перекрыто не куполом , а многощипцовой кровлей. По прямому назначению использовалось недолго - около 20 лет. Причин было несколько. В 1895 году хозяйство двух разных дорог было объединено , и надобность в двух депо отпала. Кроме того , размеры паровозов к концу 19 века сильно выросли , и они уже просто не помещались в своих стойлах.
Тем не менее круглое депо пережило ПМВ и было разрушено в ходе ВМВ в 1944 году. Однако его близнец в С.Петербурге дожил до наших дней.
                                                                                                http://s7.uploads.ru/Zbjq7.jpg
Здание недавно отремонтировано и находится в частном владении. Разработан проект его реконструкции с перестройкой в культурно-исторический комплекс ( фото внизу).
                                                                                                http://s7.uploads.ru/wMVHS.jpg
Все фото из сети.

0


Вы здесь » GoroD » Транспорт » Санкт-Петербурго – Варшавская железная дорога.