GoroD

Объявление

1 июля 2018 года, в помещении РТУ, Смилшу 90, с 9.00 до 12.00, состоится расширенный слёт коллекционеров. Приглашаются коллекционеры и все желающие. Вход свободный.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » GoroD » Транспорт » Риго-Динабургская железная дорога.


Риго-Динабургская железная дорога.

Сообщений 1 страница 7 из 7

1

Мощный толчок в своём развитии Динабург получил с постройкой железных дорог. Волею судеб и тогдашнего руководства Российской империи
город с интервалом в год стал транспортным узлом нового для себя вида путей сообщений .
Но этому знаменательному событию предшествовал долгий  и  сложный путь.
В первой половине XIX в. в Прибалтике получила значительное развитие промышленность, увеличилось производство сельскохозяйственной продукции, вырос товарооборот с внутренними губерниями России  и  экспорт товаров за границу. Резко возросший объем перевозок грузов требовал нового подхода к решению проблем транспорта, так как торговля  и  грузооборот Рижского морского порта в значительной мере зависели от состояния судоходства по рекам Даугаве  и  Лиелупе.  Сухопутные перевозки грузов обходились крайне дорого  и  поэтому имели главным образом местное значение. Использование речного транспорта также имело свои трудности. Еще в 1849  году  в журнале комитета, учрежденного для рассмотрения предложений частных компаний об устройстве железных дорог в России, указывалось, что засорение русла реки Западной Двины с каждым  годом  все больше  и  больше затрудняет судоходство  и  в особенности на пространстве между городами Якобштадт (Екабнилс)  и  Кокснгузен (Кокнесе)  и  перед самим городом Ригой. В связи с этим был сделан вывод, что «воизбежание сих неудобств, полезно провести железную дорогу от Риги к  Динабургу ».
Если первые железные дороги в России строились за счет казны, то, начиная с 50  годов  прошлого столетия, строительство железных дорог преимущественно осуществлялось за счет частного капитала.  Одной из первых дорог частного строительства этого периода  и  явилась Риго-Дипабургская железная дорога. Идея об осуществлении постройки Риго-Динабургской железной дороги принадлежит Рижскому Биржевому Комитету, которому еще в 1853  году   и  было поручено составить компанию для сооружения дороги от города Риги до  Динабурга  (Даугавпилса). В то время, однако, учредителям компании не удалось собрать капитала, достаточного для начала строительства,  и  общество Риго-Динабургской дороги продолжало существовать только номинально.
Предложение Главного общества российских железных дорог о строительстве линии железной дороги от Орла или Курска к Либавскому порту вызвало опасения Рижского Биржевого Комитета, что такая линия подорвет торговое значение  г . Риги. По просьбе Рижского Биржевого Комитета Генерал-Губернатор Прибалтийского края князь Суворов (внук знаменитого полководца), в 1856  г . в особой записке царю вновь поставил вопрос о строительстве Риго-Динабургской железной дороги, ходатайствуя об оказании Рижскому Биржевому Комитету возможной поддержки в деле сооружения названного рельсового пути, обещавшего, по мнению князя Суворова, значительные выгоды для торговли всего Прибалтийского края. Главноуправляющий путями сообщений Генерал-Адъютант Чевкин, на заключение которого Государь передал упомянутую записку, также признавал рассматриваемую дорогу в торговом отношении полезной. Мнение Чевкина основывалось на том соображении, «что для России, как для государства преимущественно земледельческого, весьма важно, по возможности, удешевить доставку отпускаемого хлеба к Балтийским портам». Цель эта по убеждению Чевкина могла быть достигнута проложением железнодорожных линий из внутренних хлебородных губерний к портам по наикратчайшим направлениям.  Записка князя Суворова была в его присутствии рассмотрена по повелению царя Главным Комитетом железных дорог, образованным в 1856  году . При этом комитет принял во внимание, с одной стороны, убеждение князя Суворова, что по известным ему, как «начальнику края», обстоятельствам устройство железной дороги не может осуществиться при тех правах, которые были дарованы Компании в 1853  году ,  и , с другой стороны, убеждение Главно-управляюшего, что «...для общего хода устройства  и  развития железных дорог в России, существенно вредно увеличение основного капитала  и  размера гарантии». Поэтому, по журналу от 12 февраля 1857  года  за № 10, Комитет постановил:
     1. Основной капитал Общества Риго-Динабургской железной дороги определить в 10,2 млн. руб. серебром.
     2. Гарантию оставить согласно дарованной 18 мая 1853  года  в 4, 5  процента, включая  и  погашение акций, т. с. 459 тыс. руб. серебром.
      3 . Срок гарантии со времени окончания постройки назначить на 75  лет .
     4. Сообразно этому сроку определить порядок постепенного погашения акций.
     Журнал этот был утвержден царем 14 февраля 1857  года , а вслед за этим, 23 января 1858  года , был утвержден  и  соответственный Устав Общества Риго-Динабургской железной дороги.
Право на сооружение Риго-Динабургской железной дороги принадлежало Рижскому Биржевому Комитету, который уже от себя для производства изысканий  и  для предварительных работ пригласил Швейцарского инженера фон Гонценбаха.
По предварительным предположениям, Риго-Динабургская железная дорога должна была бы пройти через город Митаву (Елгаву)  и  Бауск (Бауска) по левому берегу Западной Двины (Даугавы), но, в связи с тем, что в Высших инстанциях такое направление, в силу стратегических соображений, признали недопустимым, Риго-Динабургская железная дорога была запроектирована  и  сооружена на правом берегу реки Зап. Двины (Даугавы).

По материалам http://www.bg-znanie.ru/

Отредактировано marser (Суббота, 28 мая, 2011г. 22:08:29)

+1

2

Для образования нужного для постройки капитала, Рижский Биржевой Комитет, одновременно с ходатайствами в Правительственных учреждениях о разрешении постройки, вступил в переговоры с Варшавским банкиром Франкелем. Переговоры с ним почему-то затянулись, шли медленно  и  в конце концов были прерваны, при чем Рижский Биржевой Комитет поручил англичанину Генриху Робинсону, позднее одному из директоров дороги, войти в переговоры с английскими капиталистами о привлечении их капиталов в дело постройки Риго-Динабургской железной дороги.  Переговоры Генриха Робинсона с английскими капиталистами шли очень удачно,  и  уже 19 июня 1856  года  Рижский Биржевой Комитет имел возможность заключить договор с Лондонским Акционерным Обществом, при чем в том же  году  мог пригласить в Ригу партию английских инженеров с главным инженером Хокшау во главе, для проверки предварительных работ  и  трассировки линии.
По утверждении в Высших Правительственных инстанциях Устава Общества Риго-Динабургской железной дороги, 23 января 1858  года  состоялось в верхнем зале дома Биржевого Комитета общее собрание акционеров под председательством ратсгера Гернмарка, как председателя железнодорожной комиссии Рижского Биржевого Комитета.  Одновременно с этим организована дирекция  и  в Лондоне, но в 1860  году  она была распущена  и  заменена простой агентурой.
В июне 1860  года  из состава дирекции выбыл статский советник фон Штоефер  и  замещен действительным статским советником фон Кубэ, который  и  был утвержден  5  сентября 1860  г . председателем названной выше дирекции. Главным инженером был назначен упомянутый выше инженер Хокшоу, заместителем же его — Т. Ватсон.
Для постройки вся линия была разделена на 4 части: на участке от Риги до 40-вой версты (верста=1,067 км) строительные работы возглавлял инженер С. Хонингс, от 40-вой версты до 94-й — инженер М. Вильяме, от 94-й до 145-й — инженер Биддер  и  от 145-й до  Динабурга  — инженер Д. Хуттон.  Весь личный состав строительной администрации, кроме некоторых чертежников, писцов  и  2-х инженеров путей сообщения, состоял из англичан.  Все работы по постройке со всеми относящимися к ней поставками были сданы контрагенту Т. Джексону, с которым в Лондоне, еще 7 мая 1857  года , заключен соответственный договор, позднее утвержденный Рижской Дирекцией.  По этому договору контрагент обязался в течение  3 -х  лет  закончить постройку дороги с полным ее оборудованием для эксплуатации за 115 тыс. фунтов стерлингов, при чем предварительные, произведенные до начала постройки, расходы в сумме 139 тыс. рублей  и  расходы  г . Робинсона в сумме 125 тыс. рублей пришлось оплатить Рижскому Биржевому Комитету.  Главному инженеру Хокшоу за его личные труды в качестве руководителя постройки, наблюдающего за поставками из Англии рельсов, паровозов, вагонов  и  пр., а равно в возмещение расходов по содержанию администрации, было ассигновано на все время строительства 13, 5  тыс. фунт. стерлингов.  Приступив к постройке, контрагент Джексон не мог выполнить принятых на себя обязательств  и  в июле 1859  года , отказавшись от далнейшего ведения дел, принудил Дирекцию взять дело строительство дороги в свои руки.
Строительство было поручено новым предпринимателям Эшбери  и  Ватсону (помощнику главного инженера). Но  и  они не смогли довести дело до конца  и  вторично принудили Дирекцию взять постройку в свое хозяйственное распоряжение.
Когда Ватсон принял на себя обязанности подрядчика, его должность была поручена одному из упомянутых выше Начальников участников, а именно Вильямсу, место же последнего занял его помощник Хуго Карлайл, впоследствии управляющий Динабурго-Витебской железной дорогой.

По материалам http://www.bg-znanie.ru/

Отредактировано marser (Суббота, 28 мая, 2011г. 22:09:06)

0

3

По окончательному проекту Риго-Динабургская железная дорога начиналась в Риге на месте бывшего крепостного вала, пересекая часть Московского форштадта  и  в своем дальнейшем протяжении проходила на расстоянии около  3 — 5  километров от городов Фридрихштадт (Яунелгава)  и  Якобштадт (Екабпилс), около Глазманки (Гостини), на 108-ой версте (115 км) пересекала границу Лифляндской  и  Витебской губерний  и  заканчивалась в одном километре от  Динабурга .
Но учитывая стратегические соображения, подход к  Динабургу  был впоследствии изменен, произведенные уже работы заброшены,  и  линия придвинута ближе к крепости, в силу чего,  пассажирское   здание  расположилось в городе.
Строительные раоты на линии начались 8 мая 1858  года  торжественной церемонией освящения места сооружения первого Рижского  вокзала . После молебна  и  водосвятия Генерал-Губернатор Прибалтики князь Александр Суворов самолично бросил первые горсти земли, символически ознаменовав тем самым начало работ. Роскошная тачка с серебряной оковкой  и  серебряная лопатка, которыми он пользовался, хранятся по сей день в Музее Истории  г . Риги.
Поражают темпы строительства: в том же 1858  году  линия железной дороги была доведена до  станции  Рингмундсгоф (Лиелварде), а в следующем  году  земляные работы завершены еще на 110 километрах. На оставшихся до  Динабурга  14-ти километрах земляные работы закончены весной 1860  года .
Строительство велось подрядным способом под руководством английских инженеров.
Земляные работы выполнялись в основном вручную. Транспортировка земли производилась при помощи тачек  и  вагонеток, передвигаемых рабочими или лошадьми. После укладки временного рабочего пути транспортировка земли производилась на вагонетках с помощью паровоза.
Вся линия от Риги до  Динабурга , согласно промеру от начала до центра  пассажирского   здания  ст.  Динабург , равняется 217, 5  км; на протяжении от Риги до  Динабурга  линия поднимается на 92,0 м при чем самая высшая точка ее находится на 196, 3  км, где железная дорога на 103 м выше Риги  и  на II м выше полотна ст.  Динабург .
Подъемы линии нигде на всем ее протяжении не превышали  5 , 5 %. Наименьший допущенный радиус кривой на перегонах 1216 м, при переходах со спусков в подъемы  и  обратно горизонтальных вставок сделано не было.
Вся линия спроектирована  и  построена на два пути, при ширине колеи  5  футов (1524 мм)  и  междупутья 6 футов (1830мм).
Ширина полотна принята в 30 футов (9,1 м), при полуторных откосах в указанных профилях. При проектировании  и  строительстве Риго-Динабургской ж. д. в основу бралась принятая в Англии  и  в России мера длины: футы (304,8 мм)  и  дюймы (25,4 мм).

По материалам http://www.bg-znanie.ru/

Отредактировано marser (Суббота, 28 мая, 2011г. 22:09:56)

0

4

На всей линии Риго-Динабургской железной дороги было возведено 194 искусственных сооружения:
     1. Пять больших мостов с каменными опорами  и  железными пролетными строениями:
     1. Через реку Огер (Огре) общей длиной 100 м;
     2. Через реку Перзе (Персе) общей длиной 65, 5  м;
      3 . Через реку Эвст (Авикшт) (Айвиексте) общей длиной 121,6 м;
     4. Через реку Нарет (Нерета) общей длиной 60 м;
      5 . Через реку Дубну общей длиной 104 м.
     2. Шесть каменных сводчатых мостов с 1— 3  отверстиями по  3 ,0—7,6 м через дорогу на 26,7 км  и  через реки Ургу, Гриевку, Иван, Ликсненку н Шуниду.
      3 . Сто четыре сводчатых трубы отверстием от 0,7 м до  5 , 5  м.
     4. Сорок пять труб незначительной высоты.
      5 . Тридцать четыре рельсовых мостика отверстием 0, 5 — 2,0 м на каменных опорах.
На Риго-Динабургской железной дороге были построены две узловые  станции  — Рига  и   Динабург  (Даугавпилс)  и  12 промежуточных  станций . Все линейные  пассажирские   здания , навесы, паровозные  и  вагонные сараи, большинство водокачек, товарные сараи на  станциях  Рига  и   Динабург , также как  и  жилые дома в Риге, были возведены из кирпича на фундаменте из бутовой кладки,  и  только товарные сараи на линейных  станциях  водоемные  и  водоподъемные  здания  на  станциях  Рингмундсгоф, Ремерсгоф  и  Ликсна построены иначе: стены — из известняка, а своды  и  арки — из кирпича.
До настоящего времени сохранились в первозданном виде только  здания   вокзалов  на ст. ст. Саласпилс, Ерсика, Ницгале  и  Ликсна. Эти  здания  двухэтажные  и  на втором этаже расположены квартиры для станционных работников (начальника  станции   и  дежурных по  станции ).
Жилые дома на всех  станциях  за исключением Риги, строились одноэтажные, деревянные. Крыши всех станционных  зданий  покрыты аспидными плитками.
Паровозные сараи были построены: в Риге на 12 стойл, в Ремерсгофе, Крейцбурге  и   Динабурге  — на 6 стойл каждый  и  на ст. Царьград — на 2 стойла.  Были установлены новоротные круги: в Риге, Крейцбурге  и   Динабурге  для паровозов  и  вагонов, а в Ремерсгофе  и  Царь-граде — только для вагонов. Паровозные круги имели диаметр 12,2 метра, а вагонные —4,9м. В Риге  и   Динабурге  имелись также деревянные погрузочные краны, подъемной силой 4 тонны.  На  станциях  Рига, Ремерсгоф, Крейцбург, Ливенгоф, Ницгале  и   Динабург  водоемные  здания  снабжены паровыми насосами, в водоемных же  зданиях  остальных  станций  установлены ручные насосы. Баки для воды на  станциях  Рига, Ремерсгоф, Крейцбург  и   Динабург  имели емкость 28 куб. метров, на остальных — 14куб. метров.

На снимке - паровозный сарай на станции Двинск .

По материалам http://www.bg-znanie.ru/

увеличить

Отредактировано marser (Понедельник, 13 июня, 2011г. 21:25:21)

0

5

Ко дню открытия эксплуатации Риго-Динабургской железной дороги подвижной состав состоял из следующих единиц, приобретенных за границей:
     • 40 товарно-пассажирских паровозов;
     • 8  пассажирских  вагонов 1 класса;
     • 10  пассажирских  вагонов II класса;
     • 20  пассажирских  вагонов 1/11 миксты;
     • 30  пассажирских  вагонов III класса;
     • 162 крытых товарных вагона;
     • 115 платформ;
     • 6 снеговых плугов.
Паровозный парк Рижского депо составляли паровозы типа  1 - 2 -0  и  0- 3 -0. Эти паровозы были построены на заводах Англии  и  Германии.
     
Мощность паровозов в то время была не велика — 150— 250 л. с.; вес поезда не превышал 200 т.  Пассажирские  поезда обслуживались паровозами типа  1 - 2 -0, а товарные — паровозами типа 0- 3 -0.
Все эти паровозы были оборудованы двухцилиндровой паровой машиной простого действия, работавшей насыщенным паром с давлением 7—9 атм,  и  имели в большинстве внутренний парораспределительный кулисный механизм Стефенсона. Нагрузка от оси на рельсы не превышала 11, 5  т.
Топки котлов изготовлялись из красной меди, дымогарные трубы — из латуни, рама паровоза — из стальных листов размером 220х30 мм, к ней прикреплялся передний буферный брус, изготовленный из дуба  и  обшитый листовой сталью толщиной  3  мм. Буксовые направляющие были из стали, буксы — из чугуна, а подшипники — из бронзы. Смазка цилиндров  и  золотников производилась через масленки, расположенные на площадках около паровых цилиндров. Для регулировки тяги в дымовой коробке были поставлены специальные устройства (модераторы). Перемена направления хода паровоза осуществлялась перекидным рычагом. Тендеры были трехосные, весом в рабочем состоянии 22, 5  т,  и  двухосные, весом 14,2 т. Они оборудовались ручными тормозами, а тормозные колодки изготавливались из осины.
Такие паровозы работали на дороге до 1914  г .  и  за это время неоднократно подвергались конструктивным изменениям  и  усовершенствованиям с целью повышения экономичности, мощности  и  скорости хода.
Вагонный парк Риго-Динабургской железной дороги в начале ее эксплуатации состоял из вагонов, построенных на заводах Англии, Германии  и  Бельгии.  Первые  пассажирские  вагоны делились по классам: 1, II  и  III. Были также комбинированные вагоны — 1/11 классов, так называемые «миксы» (от английского слова «миксед» — «смешанный»). Входные двери располагались в торце вагона пли в продольных стенах вагона с обеих сторон  и  отворялись наружу. Продольного прохода вагоны не имели, поэтому лобовые стенки были без дверей. Отопления  и  уборных в вагонах не предусматривалось, вагоны 1 класса обогревались грелками с горячими кирпичами, впоследствии — сухими печами. Освещение — сальными свечами, я позднее светильниками со спиртово-скипидарной смесью или керосином.  Товарные вагоны строились двухосные. Основные рамные брусья лежали над осевыми шейками, непосредственно передавая нагрузку рессорами  и  воспринимая удары от буферов. Вагоны имели четыре упругих буфера, расположенных по концам крайних поперечных брусьев, названных поэтому буферными. Сцепка была центральная винтовая. На случай ее обрыва по бокам имелись две запасные цепи с крюками. Вагоны имели железные спицевые колеса с отдельно насаженными бандажами.
Ручной тормоз — винтовой, с осиновыми колодками в чугунных башмаках, подвешенных к рамным брусьям на серьгах или на пружинах. Тормозная будка вынесена на крышу вагона. Одновременно с крытыми вагонами па Риго-Динабургскую железную дорогу во время ее постройки поступали  и  открытые платформы. Они были построены также на деревянных брусьях  и  имели упорные рессоры. Часть поступивших платформ имела железные швеллерные брусья  и  подвесные рессоры, но буферные брусья остались деревянными. Подъемная сила вагонов составляла от 6, 5  до 10 т при таре около 6 т.

По материалам http://www.bg-znanie.ru/

увеличить

увеличить

Отредактировано marser (Понедельник, 13 июня, 2011г. 21:22:00)

0

6

Согласно контракта подрядчики при постройке Риго-Динабургской дороги протянули только один провод от Риги до  Динабурга  с двумя телеграфными аппаратами — по одному на каждом из конечных пунктов. Но уже в 1861  году  потребовалось протянуть второй провод с установкой вторых аппаратов на  станциях  Рига,  Динабург   и  одного аппарата на ст. Крейцбург.
Телеграфные столбы толщиной 127 мм высотой над землей 6,4 м, были установлены на расстоянии 53,34 м друг от друга. Изоляторы первого провода ставились глиняные второго — фаянсовые, при расстоянии друг от друга в 1,118 м. Проволока была  5  мм в диаметре. Для работы по первому проводу устанавливались аппараты со стрелками, а при постановке второго провода, они были заменены аппаратами Морзе системы «Сименс  и  Гальске».
При строительстве воздушных линий связи столбы вкапывались непосредственно в грунт без защиты от гниения. Поэтому ежегодно значительное число столбов приходилось менять.  Телефонные сношения в организации движения поездов стали применяться значительно позже телеграфных.  В конце 50- годов  на железных дорогах России, а позднее  и  в Прибалтике, появились первые постоянные сигналы регулирования движения поездов — красные  и  зеленые диски.  Красные диски применялись в качестве входных сигналов. Они имели два положения: открытое (днем — ребро, обращенное к машинисту, ночью — белый огонь)  и  закрытое днем — плоскость повернута к машинисту, ночью — красный огонь). Па двухпутных линиях красный диск нормально был открыт, на однопутных — закрыт. Красные диски устанавливались от 20 до 200 м от входной стрелки. Управляли ими на расстоянии с помощью однопроводной гибкой передачи.
Зеленые диски оповещали машиниста о наличии впереди сигнала. Почью на диске был зеленый огонь. Зеленые диски устанавливали на расстоянии 500—800 м от входной стрелки, их положение не менялось.  До 1870  года  на железных дорогах России (в том числе  и  на железных дорогах Прибалтики), большая часть которых находилась в частном владении, применяли самую разнообразную сигнальную технику. В качестве входных сигналов использовали красные диски, семафоры с крыльями, семафоры с подъемными красными шарами. На некоторых дорогах семафоры размещали на середине  станции . Открытое крыло этого семафора давало право выхода поезда на следующий перегон только при наличии у машиниста письменного разрешения от дежурного по  станции . А на отдельных участках дороги вообще не было никаких постоянных сигналов.

По материалам http://www.bg-znanie.ru/

0

7

В 1892  году  был учрежден правительственный контроль на Риго-Динабургской железной дороге. Около того же времени институт правительственных инспекторов на частных железных дорогах упразднен и заменен главной инспекцией при Министре Путей Сообщения, при чем часть функций прежних инспекторов эксплуатации возлагалась на управляющих дорог.
Когда инженер Беккер подал ходатайство об увольнении в отставку, Управление Риго-Динабургской железной дороги представило в Министерство путей Сообщения трех кандидатов на реформированную должность Управляющего дорогой. Однако, ни один из кандидатов утвржден не был, и в качестве «Управляющего дорогой 21 сентября 1892 года назначен инженер путей сообщения И. М. Афросимов, до того времени занимавший пост правительственного инспектора Донецкой железной дороги. На должность главного инженера, до того нераздельную с должностью Управляющего дорогой, был назначен Либрейх.
В октябре 1893 года дирекция Риго-Динабургской дороги, председателем которой в это время был М. фон Тунцельман, а вицепредседателем Б. фон Шуберт, представила Министерству путей Сообщения условия, на которых Риго-Динабургская железная дорога могла бы перейти в казну.
Эти условия были одобрены царем 1 января 1894 года. С этого времени Риго-Динабургская дорога стала казенной.Принятие в казну железных дорог от частных обществ неминуемо вызывало изменения в группировке казенных линии и даже в их наименовании.
С 1 января 1895 года Орловско-Витебская, Динабургско-Витебская, Риго-Динабургская с Риго-Больдерааской и Митавская дорогами были объединены в одну под общим наименованием Риго-Орловской железной дороги с местонахождением Управления дороги в  г . Риге. С 10 мая 1896 года к ней присоединена и Риго-Тукумская железная дорога. Начальником объединенной дороги был назначен Коковцев, а с 1897 года — И. Ф. Дараган.
Первая и вторая мировые войны нанесли большой ущерб линии Рига—Даугавпилс. Из 12 линейных станций были разрушены 8. Только четыре станции — Саласпилс, Ерсика, Ницгале и Ликсна сохранились в первозданном виде

По материалам http://www.bg-znanie.ru/

увеличить

Отредактировано marser (Понедельник, 13 июня, 2011г. 21:20:08)

0


Вы здесь » GoroD » Транспорт » Риго-Динабургская железная дорога.