GoroD

Объявление

1 июля 2018 года, в помещении РТУ, Смилшу 90, с 9.00 до 12.00, состоится расширенный слёт коллекционеров. Приглашаются коллекционеры и все желающие. Вход свободный.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » GoroD » Транспорт » Даугавпилсский трамвай.


Даугавпилсский трамвай.

Сообщений 1 страница 23 из 23

1

Трамваем называли в Англии вагон, ведомый лошадьми. В словаре Брокгауза и Ефрона, изданном на стыке веков, есть рисунок, поясняющий статью о конке. По всей длине изображенного на рисунке вагона сделана надпись: "Glasgow Corporation Tramways" - по-русски дословно это следует перевести так: "Корпорация трамвая Глазго".
Название "трамвай" многие ученые-лингвисты связывают со словом "вагон". "Трамвай"- английское слово, происходит от "tram" - вагон, тележка и "way" - дорога, путь. Такое толкование дается в Этимологическом словаре русского языка.
Также название "трамвай" связано со скандинавскими словами, перешедшими в английский язык: "tram" - столб, брус и "way" - дорога. И тогда видно, что "трамвай" - это "столбовая дорога": то есть дорога, состоящая из столбов, деревянных брусьев, шпал.

Предыстория Даугавпилсского трамвая.

Среда, 25 августа, 2010г. 15:50:15

    Автор: marser
    горожанин

marser написал(а):

    Начиная с 1895 года Двинская городская Управа начала вести переговоры о строительстве трамвая. Но нехватка средств и другие обстоятельства мешали началу строительства.

Вот эти "другие обстоятельства" и помешали , а вовсе не отсутствие средств. Вон в том-же Витебске , несмотря на то , что он хоть и был центром губернии , но по многим показателям не дотягивал до тогдашнего Двинска , тем не менее трамвай там был построен и запущен в 1898 году бельгийским акционерным обществом. Заметим - раньше чем в Риге (1901 ) и Лиепае (1899). А наши тогдашние думцы толи не смогли , как теперь говорят , найти инвестора , толи не поделили будущие дивиденды. Наша городская дума ещё при П.Дубровине планировала завести конку. Маршруты предполагались от Риго-Орловского вокзала по ул. Ригас- Михоэлса-Кр.Валдемара с конечной возле нынешней думы ( названия улиц современные). далее рельсы должны были подниматься на дамбу и далее по 18 Ноября до кладбищ. Ещё один маршрут от СПб-Варшавского вокзала по ул.Каунас до ул.18 Ноября. На плане города , подписанным собственноручно П.Дубровиным среди прочего начертаны и маршруты конного трамвая.

0

2

История Даугавпилсского трамвайного предприятия.

Даугавпилсское трамвайное предприятие основано 4-го мая 1946 года, именно в этот день организован Даугавпилсский трест сообщения и транспорта. Уже 23-го мая того же года строительство трамвайных путей получает статус народной стройки. А, 5-го июня 1946 года, составлена первая смета 2,8 миллиона рублей.
11-го июня началось непосредственное строительство трамвайных линий. Строительство было разделено на десять участков, в строительстве каждого из которых активно участвовали предприятия Даугавпилса. В результате за месяц было подготовлено земляное плотно и можно было укладывать шпалы и рельсы. Эту важную работу, в основном, делали железнодорожники Даугавпилса. Одновременно со строительством полотна, монтировались контактные провода, строились тяговая подстанция и  трамвайное депо.
4-го ноября 1946 года были сделаны первые пробные поездки, а на следующий день состоялось официальное открытие первой в Даугавпилсе трамвайной линии. Трамвай начинал движение на месте первого трамвайного депо, далее по улицам 18 Новембра, Виенибас, Парадес и заканчивал в конце улицы Майзес. К этому времени в Даугавпилсском тресте сообщения и транспорта работали 75 человек. Специалисты проходили подготовку в Рижском трамвайном тресте.
Через год, в ноябре 1947 года, трамвайное предприятие открывает новую линию от нынешней улицы 18 Новембра до конца улицы А.Пумпура. Ещё через месяц, в декабре, начато движение от крепости до центрального рынка. С 1951 года началось строительство оборотных колец на конечных остановках маршрутов.
В 1960-е годы введена в эксплуатацию ещё одна трамвайная линия по улице 18 Новембра до Братского кладбища. В дальнейшем она продлена до берега озера Стропы в районе начала улицы Дзинтару. 16-го ноября 1962 года начала работу трамвайная линия, проложенная к заводу «Химволокно», что и завершило формирование основных трамвайных маршрутов.
В 1982 году построено новое трамвайное депо в конце улицы Ятниеку, которое в дальнейшем неоднократно расширялось и совершенствовалось. С увеличением интенсивности движение, возникала необходимость в переоборудовании тяговых подстанций и строительстве новых, что и было сделано в 1970, 1976, 1978 и 1986 годах.
1991 год, трамвайное предприятие становится муниципальным предприятием. На тот период протяжённость путей составляет 25,2 километра, штат работников около 400 человек, подвижной состав 65 трамваев. Особое отличие трамвая - штанговые токоприёмники троллейбусного типа.
31 июля 2009 года началось строительство путепровода на Новый Форштадт. По окончании его строительства второй маршрут будет продлён почти на 2 км. Часть линии будет проходить под железной дорогой Даугавпилс - Санкт-Петербург. При этом часть линии будет перенесена с улицы А.Пумпура на улицу Вентспилс.

0

3

Статья из газеты "Латгальская правда" от 20-го апреля 1946 года.

http://uploads.ru/t/G/K/g/GKgjl.jpg http://uploads.ru/t/b/k/o/bkost.jpg

0

4

Маршрут № 1.

5 ноября 1946 года - открыто движение. От трамвайного депо на улице 18 Новембра до улицы Стацияс (названия улиц современные), общей протяжённостью 7 километров.
1951 год - построено первое оборотное трамвайное кольцо в районе перекрёстка улиц 18 Новембра и Валкас, на месте нынешнего Саулес Вейкалс.
16 ноября 1962 год - открыт новый участок по улицам Валкас, Смилшу и до конца улицы Ятниеку.

0

5

Маршрут № 2.

0

6

Маршрут № 3.

0

7

Маршрут № 4.

0

8

Трамваи "Феникс".

Пятница, 27 августа, 2010г. 12:43:20

    Автор: marser
    горожанин

Первые трамваи

На металлической платформе с управлением был установлен деревянный вагон — таким увидели горожане первый трамвай. Салон трамвая выглядел так: деревянные кресла, а под потолком вагона проходили поручни с кожаными петлями — это для тех пассажиров, которые ехали стоя и держались за них. Но и это событие стало настоящим праздником для горожан. Вагон не отапливался, как и кабина водителя трамвая. Электродвигатель трамвая работал по принципу реостата и приводился в движение горизонтальной рукояткой. Тормоза трамвая не отличались от трамваев конца 19 века, а в зимнее время на скользких участках пути, из небольшого бункера, при помощи педали, сыпался песок на рельсы.

Двери трамвая были деревянными и открывались пассажирами или кондуктором. Кондуктор той поры выглядел не лучше в своем зимнем одеянии, проталкиваясь сквозь толпу пассажиров, собирая деньги за проезд, отрывая от стометровых катушек билеты.
                                                                                                                                                                                                                           П.Коршенков

0

9

Трамваи Усть-Катавского вагоностроительного завода.

КТМ-2

В 1957 году специалистами Усть-Катавского вагоностроительного завода был разработан проект нового трамвайного поезда из двухосных вагонов, которым была присвоена серия КТМ/КТП-2 (моторный/прицепной). Первый опытный трамвай был построен осенью 1958 года, а с 1960 года началось серийное производство трамвайных вагонов серии КТМ-2 и КТП-2 (Катавский трамвай моторный и прицепной соответственно). Несмотря на новый, более угловатый, дизайн и некоторые изменения в интерьере салона, вагоны КТМ-2 и КТП-2 все еще оставались двухосными и в техническом плане недалеко ушли от своих предшественников, вагонов КТМ-1 и КТП-1, выпуск которых был прекращен в 1960 году. Эти вагоны стали, пожалуй, самой неудачной разработкой завода. Двухосные вагоны к 60-ым годам ХХ столетия полностью перестали отвечать требованиям к современному трамваю, в первую очередь, из-за ограниченной вместимости и низкой эксплуатационной скорости.

Кузов вагонов КТМ-2 и КТП-2 цельнометаллический, сварной. Двери створчатые, с пневматическим приводом. Вагоны, как и их предшественники КТМ-1 и КТП-1, имели двойное рессорное подвешивание кузова. На осях моторного вагона были установлены два тяговых двигателя ДК-258А (мощностью 50 кВт каждый). Токоприемник бугельного типа. В отличии от КТМ-1 и КТП-1 были использованы подрезиненные колеса. Служебный тормоз - реостатный у моторного вагона и соленоидный у прицепного, при дотормаживании использовался дисковый тормоз с пневматическим приводом.

Малая вместимость салона и ограниченная скорость движения была далеко не единственным недостатком поездов КТМ-2/КТП-2. Компрессор издавал невыносимый грохот, из редуктора выливалось масло на пути, на поворотах раздавался ужасающий скрип. Незамысловатый дизайн вагона также не принес ему доброй славы. Салон трамвая был довольно простым - деревянные сидения были покрыты дерматином, стекла держались между деревянными планками. Большие неудобства вагон доставлял и водителям. Управлять поездом сидя было практически невозможно, поскольку рукоятка управления контроллером и тормозная рукоятка были расположены слишком далеко друг от друга.

Первые вагоны КТМ-2 внешне имели незначительное отличие от более поздних трамваев этой модели. У них над передним маршрутоуказателем на крыше был небольшой "скворечник" для номера маршрута. Позже маршрутоуказатели стали выполнять в одну строку, без отдельного "скворечника" для номера маршрута.

Несмотря на серьезные недостатки и устаревшую конструкцию Усть-Катавский завод продолжал выпускать поезда КТМ-2/КТП-2 вплоть до 1969 года, когда в серию пошла новая модель КТМ-5.

http://happy-red-tram.livejournal.com/5387.html

Техническая характеристика вагона КТМ-2:

Габаритные размеры, мм  9740/2550/3125
База, мм  3400
Полная масса, кг  10836
Мест для сидения  21
Мест для стояния  93
Максимальная скорость одновагонного поезда, км/час  40
Максимальная скорость двухвагонного поезда, км/час  20,6
Ускорение двухвагонного поезда, м/с2  0,6
Замедление двухвагонного поезда, м/с2  1,2
Тяговые двигатели ДК  258А
Мощность двигателя, кВт/ч  50
Напряжение, В  550
Скорость вращения, об/мин  1530
Вес без редуктора, кг  500
Контроллер многоступенчатый,  МТ-3г


КТМ-5

В 1963 году на заводе были выпущены первые два прототипа новой конструкторской разработки - вагоны КТМ-5. Дизайн вагонов, разработанный Институтом технической эстетики г. Свердловска во многом напоминал вагоны того времени: чехословацкий Татра Т3 (в большей степени) и ленинградский ЛМ-57.
В середине 60-х годов Усть-Катавское конструкторское бюро продолжило разработку четырехосного вагона. Новый проект обозначили как КТМ-5М "Урал". К 1966 году Институт технической эстетики подготовил новый дизайн-проект, согласно которому в том же году были построены первые опытные вагоны. Дизайн новинки сразу привлекал к себе внимание, поскольку был нехарактерен для 60-х. Рубленые формы вагонов еще только зарождались, посему КТМ-5 можно считать одним из ранних представителей новой волны. В вагоне поражало всё, в первую очередь его монументальность. КТМ-5 получил кузов прямоугольной формы, с сужениями спереди и сзади . Потолок салона превышал 2,5 метра, что значительно улучшало естественную вентиляцию вагона. Вагон КТМ-5 стал также первым массовым советским вагоном, в котором вместо двух дверей было изначально запроектировано три - "Татры" в это время поступали еще в двухдверном варианте, хотя от системы обилечивания пассажиров кондукторами давно отказались. Конструкторы настояли и на замене ширмовых дверей раздвижными, считая, что при посадке и высадке пассажиров в часы "пик" потребуется широкий проход. Экономия электроэнергии была реализована за счет облегчения кузова на 2-3 тонны, этого удалось достичь путем замены металлической облицовки кузова на пластиковую. Отсюда вагон имел быстрое ускорение/замедление. На опытных вагонах форточек в салоне не было, их функцию взял на себя кондиционер. Вместо диванов в салоне были установлены раздельные сидения.

Несмотря на разительное внешнее отличие, принцип работы вагона КТМ-5 был во многом схож с чешской "Татрой-Т3" - имелась основная (550В) и вспомогательная (24В) электрические цепи, отсутствовало пневматическое оборудование, все узлы и агрегаты работали от электричества, тележка с одинарным подвешиванием, подрезиненные колеса, электрический стеклоочиститель, двери работающие от электропривода, двигатель-генератор и т.д. По аналогии с "Татрой" на вагоне "Урал" проектировалось люминесцентное освещение пассажирского салона.

В отличии от "Татры" отечественный четырехосный вагон имел тяговый двигатель, не требующий специальной вентиляции, вместо ускорителя - более надежный групповой реостатный контроллер (ГРК). Пантограф КТМ-5 имел две вставки, расположенные на расстоянии 30 см друг от друга для лучшего контакта с проводом. Надежность вагона КТМ-5 повышалась также за счет возможности отключения при поломке одной группы двигателей и следования в депо за счет второй группы. Подобной конструкции "Татра" не имела, и поэтому довольно часто приходится неисправные вагоны Т-3 буксировать сзади идущим вагоном.

В 1969 году началось серийное производство "доработанных" КТМ-5М. Серийные вагоны несколько изменились в дизайне: появилась надстройка на кабине для принудительной вентиляции салона, уменьшилась площадь окон в салоне, кроме этого появились форточки - вместо сложного в обслуживании кондиционера. Были также некоторые изменения в конструкции вагона, к слову, тросовый привод дверей заменили цепным.
Впрочем, несмотря на всевозможные улучшения в конструкции, которые призваны были обеспечить высокую удобность и надежность вагонов, КТМ-5М3 так и не заслужил славы надежного трамвая. Усть-Катавские вагоны обладали слабой рамой, да и качество сборки было не на высоте. Все это приводило к тому, что вагоны часто списывались, едва достигнув гарантийного срока эксплуатации в 12 лет, в то время как большинство Т-3 работали по 20-25 лет. Лишь к концу 70-х заводу удалось немного повысить качество своей продукции. К тому времени КТМ-5М3 эксплуатировались в большинстве трамвайных систем СССР, часто по системе многих единиц в составе двух и даже трех вагонных поездов. Вагон считался надёжным и не особенно прихотливым в обслуживании.

За двадцать лет выпуска модели вагоны практически не изменились, хотя периодически в конструкцию вносились некоторые изменения. На некоторых вагонах последних серий электромашинный преобразователь заменили статическим, освещение салона вместо ламп накаливания стало люминесцентным. В мае 1986 году несколько изменилась наружная оптика: сзади вместо больших сплошных сигнальных огней стали ставить по три раздельных с каждой стороны: поворотный сигнал, стоп-сигнал и габаритный. Спереди тоже добавили по еще одному габаритному сигналу с каждой стороны. С 1987 года вместо стандартного сцепного устройства типа "язычок" стали устанавливать автосцепку собственной конструкции.

http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=48

Техническая характеристика вагона КТМ-5:

Модель вагона КТМ 5М3 или 71-605
Длина вагона 15094 мм
Ширина вагона 2568 мм
Высота вагона 3128 мм
Питание электродвигателя от сети постоянного тока, напряжение 550 В
Мощность тяговых двигателей 45х4=180 кВт
Эксплуатация при температурном режиме от -40 до +40оС
Высота от головки рельса до низшей точки вагона при максимальной нагрузке 105 мм
Наименьший радиус кривой эксплуатационного пути 20 м
Масса пустого вагона 18650 кг
Ресурс до первого капитального ремонта 280000 км
Мест для сидения 35-40
Мест для стояния при номинальном наполнении (5 человек на 1 кв. метр) 88
Мест для стояния при максимальном наполнении (10 человек на 1 кв. метр) 211
Длина тормозного пути вагона с номинальной нагрузкой при скорости 40 км/ч:
- при служебном торможении 65 м
- при экстренном торможении 30 м
Установившаяся скорость при номинальной нагрузке и напряжении в сети
на горизонтальном участке пути 65 км/ч
Время разгона до 40 км/ч (при номинальной нагрузке) 16 с

0

10

Трамваи Рижского вагоностроительного завода.

РВЗ-6М2

Четырехосный трамвайный вагон типа РВЗ-6М2 (модель 71-17) предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока, имеет одностороннее управление и рассчитан для эксплуатации одиночными вагонами и в составе двух вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Цельнометаллический несущий кузов трамвайного вагона состоит из стального каркаса сварной конструкции и листов из алюминиевых сплавов, соединенных заклёпками. Каркас кузова изготовлен из гнутых и штампованных профилей. Внутренняя поверхность кузова загрунтована и покрыта противошумной мастикой. Стены пассажирского салона обшиты древесно-волокнистой плитой, окрашенной эмалями, Поп выполнен из 6акелизированной фанеры и сверху имеет настил из рифленой резины. Вагон оборудован широкими дверьми для входа и выхода пассажиров, которые открывают и закрывают с помощью пневмопривода централизованно из кабины водителя.

Кабина водителя и салон вагона имеют хорошую естественную освещенность. Окна в вагоне - опускающиеся. В салоне вдоль боковых стен установлены с одной стороны двухместные, а с другой одноместные мягкие сиденья, а также полуавтоматические билетные кассы. В зимнее время салон отапливают подогретым воздухом, (используется тепло пускотормозных сопротивлений), а кабину водителя - электропечами. Вентиляция - принудительная с помощью вентиляционного агрегата, установленного под вагоном, и естественная через открытые окна. Освещение - лампами накаливания. В нагоне предусмотрены радиоустановка, звуковая и световая сигнализация, а также пневматические краны для аварийного открывания дверей.

На трамвайном вагоне установлено четыре тяговых электродвигателя смешанного возбуждения с независимой системой подвески. Крутящий момент от двигателей через карданный вал и двухступенчатый редуктор передаётся на колесные пары моторной тележки. Все тяговое электрооборудование, аккумуляторная батарея, компрессор и вентилятор размещены под кузовом трамвайного вагона, а приборы управления, измерительные приборы, аппараты сигнализации и ра¬диооповещения - на пульте водителя. На крыше вагона установлены, токоприемник, радиореактор для снижения уровня радиопомех и разрядник для защиты от перенапряжений, В кабине водителя установлена педаль безопасности.

Система управления - косвенная, с групповым реостатным контроллером, обеспечивает автоматический сбор схемы на заданный режим работы. Переход с одного режима движения на другой происходит без существенных толчков. Управление вагоном осуществляют при помощи контроллера водителя, который имеет девять позиций: нулевую, маневровую, три ходовых, три тормозных и позицию экстренного торможения. Для питания цепей управления и вспомогательного оборудования применены мотор-генератор и аккумуляторная батарея ёмкостью 60 А*ч, напряжением 50 В. Вагон оборудован электродинамическим реостатно-рекуперативным, механическим барабанным и рельсовым электромагнитным тормозами, а также механической сцепкой. Управление механическим тормозом - пневматическое. Тележка вагона - безрамной конструкции, в системе рессорного подвешивания применены резиновые элементы, колеса подрезиненные.

http://vagons.tramway.ru/info.php?m=rvz6

Технические характеристики вагона РВЗ-6М2

Ширина колеи, мм  1520
Количество мест для сиденья  37
Вместимость, чел:
номинальная  117
максимальная  197
Масса вагона (тара), т  17
Длина кузова, мм  13900
Ширина кузова, мм  2550
Высота от уровня головок рельсов, мм  3150
База, мм: 
вагона  6600
тележки  1940
Диаметр колеса по кругу катания, мм  700
Тип двигателя  ДК-259ДЗ
Общая мощность тяговых двигателей, кВт  172 (4X43)
Удельная мощность, кВт/т  10,1
Ускорение пуска, м/с2  1,2
Замедление при торможении, м/с:
служебное  1,3
экстренное  3,0
Масса тары на одно место для сиденья, т  0,45
Масса тары на 1 м2 горизонтальной проекции кузова, т/м2  0,47
Конструктивная скорость, км/ч  65
Минимальный радиус вписывания в кривую, м  16

0

11

Трамваи марки TATRA.

0

12

8-го мая 1946 года газета "Латгальская правда" писала о готовности к строительству трамвайной линии.

http://uploads.ru/t/9/z/E/9zETk.jpg

0

13

21-го мая 1946 года в газете "Латгальская правда" была помещена передовая статья, посвящённая началу строительства первой трамвайной линии в Даугавпилсе.
В статье сплошная идеология, но между тем, это часть нашей истории.

http://uploads.ru/t/S/c/H/ScHOd.jpg

http://uploads.ru/t/t/3/N/t3Nup.jpg

http://uploads.ru/t/p/f/e/pfeQM.jpg

http://uploads.ru/t/h/i/Z/hiZpG.jpg

http://uploads.ru/t/N/i/X/NiXvS.jpg

0

14

Для начала строительства трамвайных путей в наличии имелись: 600 шпал, 3 км рельсов и, в скором времени, в город должны прибыть 70 вагонов с лесом, для изготавливания шпал на городских лесопилках. Для рабочих приготовлено 500 лопат, 100 ломов и 100 кирок. Для руководства строительством назначен Монахов.
Строительство разбито на 10 участков, 9 из них по маршруту, а один - пути трамвайного депо. Укладка рельсов планируется двумя способами - открытым и закрытым. Закрытый способ - это когда рельсы находятся на уровне дорожного покрытия, а открытый - когда выше уровня дороги.
Рельсы будут уложены по Резекненской улице, далее по Хлебному переулку (между зданием бывшей швейной фабрики и заправочной станцией Статойл), по Хлебной улице (улица Майзес), через Базарную площадь (вдоль Диттона) до улицы 5-го Августа (улица Виенибас), по этой улице до поворота на улицу Красноармейскую (18 Новембра), по ней до Либавской улицы (улица Лиепаяс), где будет трамвайное депо и далее до озера Губище.

http://uploads.ru/t/N/B/2/NB2jA.jpg

"Латгальская правда" 26-го мая 1946 года.

0

15

Кто же нас возит на трамвае?

0

16

Среда, 20 апреля, 2011г. 08:18:06

    Автор: marser
    горожанин

По просьбам трудящихся, публикуется буклет, выпущенный к 50 летию Даугавпилсского Трамвая.

увеличить

увеличить

0

17

Среда, 20 апреля, 2011г. 08:21:57

    Автор: marser
    горожанин

Продолжение.

увеличить

увеличить

0

18

Среда, 20 апреля, 2011г. 13:27:20

    Автор: marser
    горожанин

Ещё.

увеличить

увеличить

0

19

Четверг, 21 апреля, 2011г. 07:58:10

    Автор: marser
    горожанин

Ещё...

увеличить

увеличить

0

20

Четверг, 21 апреля, 2011г. 08:02:12

    Автор: marser
    горожанин

Переходим на великий и могучий...

увеличить

увеличить

0

21

Четверг, 21 апреля, 2011г. 12:47:28

    Автор: marser
    горожанин

Окончание.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

22

Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5МЗ

Автор: Бондаревский Д. И., Черток М. С.
Название: Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5МЗ
Издательство: Транспорт
Год: 1975
В книге рассмотрено механическое, электрическое и пневматическое оборудование современных трамвайных вагонов РВЗ-6М, РВЗ-6М2 н К.ТМ-5МЗ, выпускаемых вагоностроительными заводами СССР. Дана общая характеристика вагонов и описана конструкция элементов кузовов, тележек, механических и электрических тормозов, рессорного подвешивания, тяговых электродвигателей, электрических аппаратов и другого оборудования. Приведены силовые схемы, схемы управления высоковольтных, низковольтных и вспомогательных цепей вагонов РВЗ-5М, РВЗ-6М2, КТМ-5МЗ и пневматические схемы вагонов РВЗ-6М2. Даны рекомендации по техническому обслуживанию оборудования вагонов н рассмотрена работа их по системе многих единиц.

увеличить

0

23

Проект „Реновация инфраструктуры трамвайного транспорта города Даугавпилса”.

В рамках фонда Европейского Регионального развития в декабре 2010 года  АО „Трамвайное предприятие” подготовило и предоставило Министерству сообщения на рассмотрение проект “Реновация инфраструктуры трамвайного транспорта города Даугавпилса”, цель которого способствовать развитию общественного транспорта, как альтернатива использования частных автомашин, и реновации инфраструктуры трамвайного транспорта Даугавпилса.
             Данный проект предусматривает реновационные работы трамвайных линий, трансформаторных подстанций, закупку новых современных трамваев. В рамках проекта, реализованные работы, улучшат визуальный вид города Даугавпилса, обеспечат удобное и комфортабельное передвижение жителей города.
             16 марта 2011 года предоставленный проект „Реновация инфраструктуры трамвайного транспорта города Даугавпилса” утвержден в Министерстве сообщения. В данный момент идет подготовка договора на предостовление финансирования. В ближайшее время договор будет подписан, и начнется реализация проекта.
Общая стоимость проекта  Ls 10 316 583, 71  (83,11%  от  обоснованной стоимости проекта будет финансировано  фондом Европейского Регионального развития).

tramvajs.daugavpils.lv

0


Вы здесь » GoroD » Транспорт » Даугавпилсский трамвай.